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Autor Tema: Nunca más  (Leído 3798 veces)

Argos

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Nunca más
« en: Sábado, 27 de Julio de 2013. Hora 18:47 »
El ABC, actual panfleto del gobierno ayer sacó una de las portadas más bochornosas de su historia poniendo al maquinista en la picota horas después del accidente y sin ningún informe técnico y / o pericial publicado.





Igualmente y en estas mismas circustancias, Gonzalo Ferre Moltó, presidente de ADIF, puesto en el cargo por el actual gobierno nada más ganar las pasadas elecciones hizo declaraciones públicas contra su empleado, cuando lo correcto hubiese sido declararse a la espera de los análisis de los expertos. El CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) organismo técnico dependiente del Ministerio de Fomento NO tiene asignada la investigación.








Y ahora el ministro del interior, Jorge Fernández Díaz, ve «evidentemente indicios racionales» ... por eso un hombre es detenido de forma cautelar aun en el hospital, inmediatamente después de un accidente. Haciendo paralelismos, un tal Bárcenas estaba encausado y declarando ante un juez delitos relacionados con decenas, (sino cientos) de millones de euros y ese señor tuvo libertad para viajar a paraisos fiscales en Suiza y en Sudamérica a realizar movimientos financieros como se sospecha ahora. Entonces el ministro del interior no vio «evidentemente indicios racionales» de que sus viajes fugaces a estos destinos eran posibles maniobras de limpieza de evidencias, trasvase de capitales, etc.

¿Ha ido  el ministro al lugar del suceso 3 días después para hacerse una foto y sentenciar al maquinista?

España ha presumido de ser el 2º país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, sólo por detrás de la gigante China, pero es paradójicamente el país de Europa con el índice más bajo de empleados asignados para mantenimiento por kilómetro de sus líneas férreas. Preocupa y mucho que diarios tendenciosos, cuerpos del estado bajo la tutela de Interior, su ministro y el presidente ADIF nominado por el mismo gobierno, hayan cargado con tanta celeridad contra un único responsable, aun cuando profesionales como Juán Antonio Santamera, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, llevan diciendo desde el minuto uno que hay que llevar las cosas con prudencia y que casi descartan un único error humano como causa del accidente.

El diario ABC ha llevado a portada un comentario del 2012 del empleado de ADIF en su perfil de Facebook en el que "alardea" por ir a 200km/h. Obvian eso sí, que es una máquina de una clase distinta al Alvia, que puede rodar a 250 km/h y que 200 km/h es una velocidad de crucero "normal", centrándose en la broma que hace una persona sobre las particularidades de su trabajo, tal como hace sobre la velocidad un piloto de aviación o sobre el sexo puede hacer un ginecólogo.




No comentan sin embargo que sus compañeros de trabajo han manifestado a diarios y televisiones que además de acontecidos por la tragedia, se muestran extrañados ante las acusaciones de su compañero, un profesional con 30 años de experiencia, con 60 viajes de experiencia con ese modelo y por ese tramo,  al que consideran extremadamente cauto (según sus palabras) y que no era muy dado a correr (¿pueden ser los mensajes de sus amigos en Facebook de tono irónico?).

Es también significativo que diarios de prestigio, ministros y presidentes responsables estén pasando por alto que independientemente de las responsabilidades que deban ser asumidas por el empleado de ADIF, los trenes Alvia son uno de los más modernos del país a los que se le supone que van equipados con los sistemas ASFA Digital y ERTMS.




Citar
ERTMS



Hemos hablado de curvas de frenado, pero no hemos visto qué pinta tienen. Bueno, esto sería una representación. La velocidad límite es la que el maquinista no debe superar. La velocidad de aviso es a partir de la cual el sistema avisará al maquinista que se está pasando. La velocidad de supervisión es a la que el tren empezará a frenar (frenada de servicio, o sea, normal) hasta que la velocidad baje por debajo de la velocidad límite, luego, el tren suelta los frenos. Y, por último, la velocidad máxima de seguridad, a la que el tren aplicará el freno de urgencia. La diferencia entre la curva más baja y la más alta será de entre 5 y 15 km/h, es decir, si la velocidad límite es 300 km/h, la curva roja estará entre 305 y 315 km/h.

Fuente texto y gráfico: Como funcionan los trenes


¿Por qué descarrilaron los coches anteriores tras el paso de la máquina? ¿Algún diario ha publicado si se salió la llanta o cedió la vía? En base a ello deben ser los expertos los que calculen si los esfuerzos generados deberían o no ser soportados .






Se ha producido un trágico accidente, se han perdido familiares, amigos y vecinos, el drama humano es el que es y eso no lo va a cambiar nada. Pero ahora es momento de identificar los errores y aprender de ellos para que esto no se repita.

El problema es que los ciudadanos estamos más que hartos de la calaña política que nos hemos ganado a pulso soportar y es muy preocupante verlos actuar en perfecta sincronía acusando a un mismo responsable. En el pasado nos han enseñado que no tienen la más mínima duda de valerse de mañas cuasi mafiosas para ocultar sus tejemanejes, que no les importa lo más mínimo que los cuerpos de nuestros hijos en cumplimiento de su compromiso con nuestro país se desparramen por Turquía al estrellarse un avión. Que no les importa el dolor de los españoles al anteponer excusas a la verdad en los atentados del 11M. Que no les importa abochornarnos como estado de derecho al ser criticados desde las Naciones Unidas por cercenar la carrera de uno de los magistrados más eficientes para con la democracia.

No somos conscientes de que no podemos seguir comparándonos con la España de la dictadura, que en 30 años de democracia, la policía y el ejército siguen cargando estigmas del pasado, que poco a poco y con nuevas generaciones de profesionales que realmente creen en lo que hacen empezaban a hacer germinar la confianza de la ciudadanía en ellos, pero que los están instrumentalizando otra vez. Los ciudadanos volvemos a desconfiar de los jueces, de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, etc.

Ahora mismo los ciudadanos exigimos transparencia en el caso del accidente de Santiago, que los políticos se mantengan al margen, que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado o cualquier otro interviniente no reciba absolutamente ni una directriz sobre la linea que deben seguir sus labores.

Parafraseando una tristemente famosa consigna gallega, tienen que cambiar muchas cosas y lo van a hacer desde ya.





NUNCA MÁIS

NUNCA MÁS

« última modificación: Sábado, 27 de Julio de 2013. Hora 18:54 por Argos »

Argos

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Re:Nunca más
« Respuesta #1 en: Sábado, 27 de Julio de 2013. Hora 22:16 »
Actualización:


El siniestro sucedido a las 20.42 horas en la curva de A Grandeira obligará a revisar todos los sistemas de seguridad existentes en la red ferroviaria española, según coinciden expertos en infraestructuras, algunos de ellos vinculados antes o ahora al ADIF y que han pedido no ser citados. Algunos creen, además, que puede suponer también un cambio en los protocolos de actuación, aunque aún es pronto para determinarlo. Renfe y ADIF recuerdan, en todo caso, que la red española es «totalmente segura».

El tren accidentado el pasado miércoles a las puertas de Santiago circuló con el sistema de seguridad ASFA durante todo el recorrido entre Ourense y la capital gallega, pese a que este tramo es el único de Galicia que cuenta con ERTMS, que permite controlar la velocidad y la frenada del convoy desde el centro de control de Madrid. Es decir, el maquinista era el máximo responsable de la marcha del tren en todo el recorrido, incluido el tramo de integración urbana que arranca en el kilómetro 80, la zona donde se produjo el accidente y donde no se ha instalado el dispositivo técnico (el ERTMS) que garantiza un plus de seguridad ante eventuales errores humanos y que provoca el frenado automático.

El ADIF defiende el uso del sistema ASFA, que solo habría activado el freno de emergencia si el tren hubiera excedido los 200 kilómetros por hora en un contexto de vía libre, es decir, de señal verde, como fue el caso. Alegan que es el modelo más utilizado en la red españolan (está en casi 13.400 kilómetros, el 87 % de todo el tendido ferroviario), ha funcionado correctamente hasta ahora y no es necesario para entornos urbanos donde es habitual la reducción de la velocidad para la maniobra de aproximación a la estación.

El ERTMS, aseguran en el gestor de infraestructuras, está concebido para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora o más de 300, donde el ojo humano tiene dificultades de reacción ante imprevistos. Estas velocidades no se desarrollan actualmente en ningún trazado gallego, pese a que el de Santiago-Ourense está preparado para ello.
Otros expertos, como Luis Baamonde, creen que el accidente obliga a replantearse el esquema de seguridad en la red de alta velocidad interna de Galicia en el eje A Coruña-Santiago-Ourense. «Si se quiere dar a esta línea la seguridad que se merece, habría que ampliar el ERTMS nivel 2 desde el viaducto de O Eixo hasta la estación de A Coruña», asegura. También considera que hay que dotar al Alvia «de equipos embarcados de ERTMS, de los que ahora carecen».


En cambio, ese tipo de instalaciones de seguridad sí están ubicadas, y plenamente operativas, en el resto de la red ferroviaria de alta velocidad, donde los trenes, según los datos que tiene ADIF, llegan a los 300 kilómetros por hora. En el caso del eje Santiago-Ourense, la velocidad máxima estimada está en los 220. Según el propio perfil de las máquinas que detalla Renfe, en todos los que circulan con formato AVE (y no Alvia, cuya ficha ha desaparecido de la web) figura el ERTMS como sistema de prevención

Un coste de 87 millones

El especialista Xosé Carlos Fernández calcula que instalar en toda la red Santiago-Ourense el sistema máximo de seguridad costaría algo más de un millón de euros por kilómetro. Teniendo en cuenta que el tendido entre las dos ciudades es de 88 kilómetros, querría decir que Fomento tendría que desembolsar 88 millones.

Hay que tener en cuenta que buena parte de esa inversión, esos 88 millones, ya está realizada en la vía.


Fuente: http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/27/siniestro-obligara-revisar-seguridad-red-espanola/0003_201307G27P4991.htm


Vale la pena mencionar además, que existe otro sistema más moderno que el ASFA denominado supervisión semicontinua de la velocidad, el EBICAB 900 alque ADIF se refiere como ATP por ser el primer sistema de su red que ofrece una auténtica protección a los trenes y que en España sólo está montado en el corredor del Mediterraneo.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/EBICAB

Argos

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Re:Nunca más
« Respuesta #2 en: Lunes, 29 de Julio de 2013. Hora 19:25 »
Actualizado.

El maquinista declara ante el juez que se había despistado y que pensó que estaba en otro tramo del trazado

En libertad con cargos de homicidio por imprudencia profesional. Francisco José Garzón, el maquinista que manejaba el tren Alvia que descarriló el miércoles causando la muerte de 79 pasajeros, no ingresará en prisión preventiva porque ni el fiscal del caso, Antonio Roma, ni el resto de las partes personadas (Renfe, ADIF y dos compañías aseguradoras) pidieron esa medida al no apreciarse riesgo de fuga ni de destrucción de pruebas. El juez, Luis Aláez, lo dejó entonces en libertad, aunque con cargos por 79 delitos de homicidio y por una pluralidad de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, y con la imposición de medidas cautelares, como son la obligación de presentarse cada semana en un juzgado, la retirada del pasaporte y la inhabilitación cautelar para conducir trenes.

Una distracción

Al contrario de lo que había hecho con la policía, Francisco José Garzón sí declaró ayer ante el juez. El maquinista admitió que había cometido una imprudencia porque se había despistado y que se había confundido de tramo. Es decir, que pensó que aún no había llegado a la zona en la que tenía que reducir la velocidad del tren y pasar de casi 200 kilómetros por hora a los 80 obligatorios para tomar la curva de A Grandeira. Garzón afirmó que cuando «llegó a frenar» ya era demasiado tarde y consideró que en el accidente no era achacable a un fallo técnico ni a las condiciones del tren.
Abatido en su gesto y esposado. Así llegó al juzgado el maquinista horas después de haberse negado por segunda vez a declarar ante la policía. Entró en las dependencias judiciales sentado en el asiento trasero de un coche de la Policía Nacional, que iba escoltado por un furgón policial y por otro coche camuflado. El detenido fue trasladado a una sala en la que tuvo que esperar a que los abogados leyesen el atestado policial antes de comparecer ante el juez Luis Aláez, titular del Juzgado de Instrucción número 3 que dirige la investigación de este caso.

El maquinista imputado compareció en el juzgado poco antes de cumplirse las 72 horas que permite la ley para que un detenido permanezca en dependencias policiales. Según informaron fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, Francisco José Garzón declaró durante un espacio aproximado de dos horas. Luego tuvo que esperar a que el juez redactase el auto de libertad provisional, y alrededor de las doce de la noche abandonó con destino desconocido los juzgados de Santiago en un coche policial. Como había entrado.

La prisión provisional, medida excepcional

La prisión provisional es una medida excepcional que solo cabe aplicar en casos muy concretos y en los que, por ejemplo, exista riesgo de fuga o de destrucción de pruebas, como indican los artículos 502 y 503 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal. En este caso, ni el fiscal ni las partes personadas (Renfe, ADIF y las aseguradoras) solicitaron esa medida, con lo que al juez solo le quedaba la posibilidad de decidir la libertad provisional con cargos. El homicidio por imprudencia profesional está castigado en el Código Penal con la pena de prisión de entre 1 y 4 años, además de la inhabilitación para la profesión por un período de entre 3 y 6 años.


http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/29/maquinista-declara-ante-juez-habia-despistado-penso-tramo-trazado/0003_201307G29P2991.htm

El Gobierno se une a ADIF y Renfe descargando culpas en el conductor (28/07/2013)


No explica muy bien sus porqués, pero lo ve blanco y en botella el ministro del Interior. Como el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), al igual que el de Renfe, emulando a la cúpula de Fomento, Jorge Fernández Díaz señala al maquinista. Cierre de filas total contra el conductor del tren siniestrado el miércoles en Angrois. Casi once años después de aquella catástrofe del petrolero monocasco frente a las costas de la comunidad, el Gobierno parece haber hallado en Francisco José Garzón Amo un nuevo Mangouras. Del Prestige al Alvia 151, la culpa es de quien iba a los mandos.

«Evidentemente, está detenido por la policía porque, qué duda cabe, hay indicios racionales como para considerar que pueda tener una eventual responsabilidad en lo que ha sucedido, que deberá determinar en todo caso el juez». Eso fue lo que el titular de Interior sostuvo ayer, de viaje en Santiago, acerca del piloto del convoy accidentado. A preguntas de la prensa, en cambio, no se avino a exponer qué elementos le mueven exactamente a defender esa tesis. «No puedo decir ni voy a decir -alegó- nada más de lo que he dicho, en la medida en que es una investigación que está bajo la autoridad judicial y que técnicamente está abierta».

Fernández Díaz reconoció públicamente a Garzón su derecho a no declarar en la comisaría del Cuerpo Nacional de Policía, adonde fue trasladado por la mañana, si bien en privado manifestó cierta confianza en que al final cambie de opinión. Explicó que los responsables del caso le imputan un supuesto delito de homicidio por imprudencia, aunque admitió que el atestado, anoche todavía en fase de elaboración, no descartará líneas de investigación alternativas a esa del error humano.

Presente en esa misma comparecencia, la titular de Fomento, Ana Pastor, descargó culpas igualmente en el conductor, pero de manera implícita, más sutil, sin citarlo. Primero, la ministra rompió una lanza en favor de las modernas prestaciones y del estado de la red ferroviaria del país. Luego, sentenció: «En España hay un ordenamiento jurídico, unas normas de seguridad que tienen que ver con la vía, con el tren y con quien opera el ferrocarril, y esas normas se tienen que cumplir». La puntilla.

Del otro lado de la barrera, el Sindicato de Maquinistas (Semaf) expresó su «sorpresa» por la «rápida detención e imputación» de Garzón. De hecho, el secretario general de la organización, Jesús García Fraile, acusó a las autoridades de estar obrando de modo «incorrecto». Una opinión que comparte la plataforma ciudadana constituida para apoyar al conductor, cuyo presidente, Jesús Pereira, cifró en 37.508 las firmas de adhesión a la causa recabadas.

Pero Fernández Díaz no solo acudió a la capital gallega a rebatir posturas como esas, sino también a recorrer la zona cero de la tragedia, Angrois, y a conocer el Multiusos Fontes do Sar, empleado esta semana a modo de tanatorio. Vino a eso y a aplaudir la «brillante» labor llevada a cabo por los policías, unos 500, movilizados con motivo del «desgraciado» suceso.
En línea con los manifestado por los reyes, los príncipes y Rajoy en días pasados, tampoco se marchó el ministro sin alabar la reacción de la sociedad civil. «El pueblo gallego -proclamó- ha dado un ejemplo de solidaridad y de entrega al mundo».

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/28/gobierno-une-adif-renfe-descargando-culpas-conductor/0003_201307G28P3991.htm


«La alta velocidad llega a Galicia», publicitó el ADIF al abrir el trazado

«10 de diciembre, Galicia estrena alta velocidad». Eso se podía leer en la portada de Líneas, la revista oficial del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) coincidiendo con la apertura de la nueva línea entre Ourense y Santiago. Contrastaba esta definición con la que daba el presidente de Renfe (otro organismo público, también dependiente del Ministerio de Fomento), que ha reiterado en los últimos días que la línea «no es alta velocidad». Es algo más que una declaración: España, junto a varias empresas, se juega contratos de alta velocidad en varios puntos de planeta. En Brasil, por ejemplo, no se permite ir al concurso a consorcios que hayan tenido siniestros en los AVE.


A lo largo de más de 40 páginas, el ADIF describe que la «alta velocidad es ya realidad en Galicia» con el nuevo tendido de 150 kilómetros (incluía la parte de red entre Santiago y A Coruña, con el sistema ERTMS instalado, pero que no funcionaba en el tren siniestrado) que se sumaba al resto de líneas de AVE de España.




Accidente en Santiago: La apertura de las cajas negras tendrá lugar mañana  en el juzgado. (29/07/2013)

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/29/accidente-santiago-apertura-cajas-negras-tendra-lugar-manana-juzgado/00031375094358121228897.htm

(4 días después de las condenas lanzadas desde los ministerios)





Argos

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Re:Nunca más
« Respuesta #3 en: Lunes, 29 de Julio de 2013. Hora 19:37 »
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El ADIF defiende el uso del sistema ASFA, que solo habría activado el freno de emergencia si el tren hubiera excedido los 200 kilómetros por hora en un contexto de vía libre, es decir, de señal verde, como fue el caso. Alegan que es el modelo más utilizado en la red españolan (está en casi 13.400 kilómetros, el 87 % de todo el tendido ferroviario), ha funcionado correctamente hasta ahora y no es necesario para entornos urbanos donde es habitual la reducción de la velocidad para la maniobra de aproximación a la estación.

El ERTMS, aseguran en el gestor de infraestructuras, está concebido para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora o más de 300, donde el ojo humano tiene dificultades de reacción ante imprevistos. Estas velocidades no se desarrollan actualmente en ningún trazado gallego, pese a que el de Santiago-Ourense está preparado para ello.

ERTMS en las cercanías

Por primera vez en Europa, se ha implantado en una red de cercanías el sistema de señalización de trenes que se utiliza en las líneas de alta velocidad ERTMS. Se ha puesto en marcha en la línea
C4 de cercanías de Madrid (Parla-Colmenar Viejo) y su ramal a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. A partir de esta experiencia, se irá implementando, gradualmente, en las líneas de cercanías con mayor tráfico de viajeros de la red ferroviaria.

Para su implantación ha sido necesario equipar con las instalaciones de ERTMS precisas tanto la vía, como los trenes de cercanías que circulan por la C4. En las instalaciones de vía, que han sido ejecutadas directamente por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, se han invertido más de 30 millones de euros. Por parte de Renfe Operadora, se están destinando más de 23 millones de euros al equipamiento gradual de sus trenes.

El sistema ERTMS equipado en la línea corresponde al Nivel 1 definido por la Unión Europea, que consiste en realizar una supervisión continua del movimiento y la velocidad del tren.El número de trenes con el sistema ERTMS aumentará progresivamente en la línea C4, así como la adecuación de los medios humanos y materiales a los requerimientos del sistema, sin afectar a los servicios
existentes. Está prevista también la instalación ERTMS nivel 2 en la red de cercanías de Madrid, lo que contribuirá a un incremento de la capacidad

Una parte importante del trabajo ha consistido en dotar las vías correspondientes de Atocha y Chamartín, dos de las estaciones con mayor volumen de tráfico de cercanías de España. En total se han
equipado 190 km de vía.

El sistema ERTMS, a través de las balizas que se han instalado en el campo, recibe por cable los datos de los itinerarios autorizados a cada tren desde el puesto de mando de Chamartín y envía a cada tren los datos de la línea por la que circula, longitudes, velocidades, pendientes, aparatos de vía y estado de señales.


Revista Líneas de ADIF
Nº57, página 57

http://www.revistalineas.com/numero57/document.pdf

« última modificación: Lunes, 29 de Julio de 2013. Hora 20:37 por Argos »

Argos

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Re:Nunca más
« Respuesta #4 en: Lunes, 29 de Julio de 2013. Hora 20:27 »
Galicia estrena Alta Velocidad


El 10 de diciembre se ha convertido en un día histórico para la Comunidad de Galicia que, con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad que une Ourense, Santiago y A Coruña, entra en el ferrocarril del siglo XXI y pasa a disponer del modo de transporte más eficiente, sostenible y seguro. La línea mejorará notablemente su sistema de conexiones hacia la Meseta, y también sus relaciones en el interior de la comunidad, al tener comunicadas con este sistema de transporte tres de las principales capitales gallegas.

[...]

La línea

La línea Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña ha contado con una inversión de más 3.300 millones de euros y constituye el eje de las futuras conexiones de alta velocidad entre el centro peninsular y Galicia. Consta de doble vía electrificada, con parámetros de alta velocidad y está diseñada para velocidades máximas de 350 km/h.

[...]


Una reducción de tiempos de viaje que también repercutirá sobre el resto de destinos del centro peninsular. De esta forma, el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia disminuirá en torno a una hora, ya que la nueva LAV permite un aumento de la velocidad máxima de circulación, mayor seguridad y fiabilidad en la gestión del tráfico ferroviario y, por lo tanto, el incremento de la calidad del servicio ferroviario. Entre sus ventajas destaca también la utilización del uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes y la ausencia de pasos a nivel en el recorrido. La entrada en explotación de la línea supone una mejora del sistema de transporte interregional, que facilita la vertebración de Galicia e impulsa el desarrollo socioeconómico y la
competitividad empresarial. La inauguración de la LAV Ourense-Santiago-A Coruña el 10 de diciembre de 2011 adelanta los plazos previstos inicialmente en la conexión Ourense-A Coruña, que fijaban su puesta en servicio para 2012, cumpliéndose el compromiso de abrir la primera línea de alta velocidad de Galicia en 2011.

Revista Líneas, (publicación de ADIF), nº 56, páginas 6, 7 y 8.

http://www.revistalineas.com/numero56/document.pdf

Argos

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Re:Nunca más
« Respuesta #5 en: Martes, 30 de Julio de 2013. Hora 14:43 »
Actualizado:


Centradas las miradas en la responsabilidad de Francisco José Garzón Amo, se ha ido camuflando el debate sobre las instalaciones de seguridad entre Ourense y Santiago. Pero el presidente del ADIF (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) lo ha vuelvo a avivar al admitir que con el sistema ERTMS el fatal viaje del 24-J habría acabado de otra manera. «Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente», dijo Gonzalo Ferre en una entrevista en televisión. Es la primera vez que el ADIF, que hasta ahora ha evitado entrar en detalles técnicos, admite esa situación. Y revela, además, algo que en los últimos días habían avanzado varios expertos: el ERTMS no funciona en el Alvia siniestrado. Y no lo hace por una falta de sincronización entre la tecnología de la vía y la del tren.


¿Qué sistemas de seguridad hay entre Ourense y Santiago?


Lo primero que hay que tener claro es qué sistemas operan. Son dos. En la vía está instalado un sistema ERTMS y también el ALFA digital. El primero permite guiar el tren, fijar velocidades máximas y regularlas en función de cada tramo, y anticiparse a problemas en la vía. El ASFA es un sistema más vetusto que da información al maquinista sobre el estado de la siguiente señal (si hay algún peligro o no) y que provoca el frenado si hay un semáforo en rojo o si se superan los 200 kilómetros por hora.


¿Qué sistema hay en la zona del siniestro?


Solo el ALFA. El mejor equipado, el ERTMS (que está instalado en todas las líneas de alta velocidad de España) deja de funcionar unos kilómetros antes (entre 3 y 2,5, no hay coincidencia entre los técnicos consultados). Es decir, el tren pasa de un sistema a otro, y de forma automática.


¿Por qué no hay ERTMS en todo el trayecto?


El ADIF sostiene que en los entornos urbanos (como es el de acceso a Santiago) es suficiente con el sistema ASFA, porque el maquinista tiene instrucciones precisas de velocidad. Instalar todo en ERTMS, coinciden los técnicos consultados, es más caro, pero lo cierto es que las estaciones de AVE en España lo tienen operativo.


¿Funcionan todos los trenes con el ERTMS, el más seguro?

No, y aquí está la clave. Por la curva de A Grandeira pasan dos trenes avanzados: el Avant (media distancia) y el Alvia (larga distancia). El primero tiene listo el ERTMS, y va con ese sistema desde Ourense. Tal es así que, en el tramo anterior a dejar de operar, el vehículo comienza a reducir su velocidad de forma automática. Antes de la curva no pasa de 100 kilómetros por hora, sostienen las fuentes consultadas. En el Alvia no funciona el ERTMS. Va siempre con ASFA, aunque tiene instalada esa alta tecnología.


¿Por qué no en el Alvia?


Por un problema de compatibilidad entre el sistema que tiene equipado a bordo y el que hay en la vía. El que está instalado en los raíles, que manda señales a la máquina a través de radio, lo diseñó la empresa Thales. El que está en el tren, otra compañía (Bombardier o Siemens, hay diferentes versiones). Cuando comenzó a probarse el tren, según algunas fuentes, se detectó esa incompatibilidad y el tren se paraba. Por eso se decidió ir en sistema ASFA, el de respaldo, porque además, teniendo en cuenta las velocidades del tendido gallego (hasta 220 kilómetros por hora), era suficiente. Y se ha demostrado que es así porque durante un año no hubo problema. El ERTMS está pensado para tramos de alta velocidad por encima de los 300 kilómetros por hora. Se lleva tiempo tratando de homologar esa tecnología del tren a la vía, pero no se ha logrado todavía.


¿Hubiera servido de algo tenerlo operativo?


Sí, como ahora admite el ADIF. El sistema más avanzado habría ido reduciendo la velocidad a medida que el tren se hubiera ido acercando a A Grandeira. El otro, el ASFA, se limita a avisar del exceso de velocidad con señales sonoras y luminosas.


¿Y qué hará el ADIF?


El gestor de infraestructuras ha ido sosteniendo que hasta que no finalice la investigación no se tomará ninguna medida. Renfe, que se encarga de las máquinas y de los maquinistas, ha dado una versión idéntica. Sin embargo, el primero se avino ayer a revisar la línea para ver si es preceptivo adoptar alguna decisión. Los que volvieron a pasar ayer por la zona del siniestro, bien por precaución, bien porque se han tomado ya medidas, pasaron por la curva a 30 kilómetros por hora el primero y a 50 un segundo.

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/30/jefe-adif-admite-ertms-habria-evitado-siniestro/0003_201307G30P8991.htm

 

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